EL NEGOCIO DE LA AP-68

Esta historia sobre el negocio de la AP-68 comenzó a gestarse en mi cabeza recordando aquel diciembre de 2008 cuando ABERTIS acordó la compra de activos de ITÍNERE por 621 millones de euros. Entre otros activos se encontraba el 50% de Autopista Vasco-Aragonesa, S.A. (“AVASA”), concesionaria de la autopista AP-68 y en la que ABERTIS  ya controlaba el otro 50%. Esta autopista fue construida por AVASA (un consorcio constituido por bancos y cajas con mayoría del BBVA), entre 1973 y 1979 y tenía una concesión de 22 años que finalizaba en noviembre de 1998. Este consorcio sólo tenía que acreditar un capital social del 10% de la inversión total prevista, pues el resto se gestionaba con créditos blandos y avales del Estado hacia el mercado de capitales, todo ello soportado por la emisión de deuda pública, la misma que dichos mercados de capitales exigen en estos momentos al gobierno de España que amortice rápidamente a costa de los trabajadores españoles.

Como la concesión hasta 1998 resultaba escasa para la voracidad de AVASA consiguió una prórroga hasta noviembre de 2011, y como todo beneficio es poco para el capital, en 2000 el gobierno de Aznar amplió la concesión hasta 2026 haciendo imposible su rescate, medida que fue duramente criticada por el gobierno del País Vasco y por el gobierno de Aragón que al menos consiguió liberar la autopista desde Gallur hasta Alagón salvando la circulación por Zaragoza. El gobierno de La Rioja presidido por Pedro Sanz no podía permitirse protestar las decisiones de su líder y acató la decisión con entusiasmo partidista.

Aprovechando esta coyuntura de concesiones que van más allá del medio siglo (53 años), el BBVA vendió AVASA a ABERTIS y a SACYR obteniendo una plusvalías de 240 millones de euros. Ya en 2008, cuando SACYR vende su 50% a ABERTIS, su presidente, Luis F. del Rivero declaró que desde que adquirió las acciones de BBVA en 2000, éstas se habían revalorizado 22 veces más. Todos ganaban a espuertas con la AP-68, y hasta ese momento los negocios financieros con la colaboración de los gobiernos estaban saliendo redondos.

ABERTIS, en su afán de ser un referente mundial de las comunicaciones (la mayor concesionaria de carreteras, la red de distribución de la señal de televisión terrestre, satélites –Eutelsat e Hispasat-, e intereses en treinta aeropuertos de nueve países), se había lanzado de lleno a la hegemonía en alguno de estos campos, por lo que los problemas de AVASA por el descenso en el tráfico de vehículos apenas suponían un pequeño picotazo en los resultados finales. AVASA había observado que la intensidad media diaria registrada en 2009 había alcanzado los 13681 vehículos/día y esto suponía un descenso del 7,1% respecto a 2008; ya en 2008, el descenso había sido de un 16,8%, por lo que urgía adoptar nuevas estrategias que corrigieran y compensaran esta pérdida de vehículos en circulación. Entre otras se encuentra la adoptada para el tramo riojano y principalmente la liberación del tramo logroñés.

Primero conveniaron con el gobierno riojano la amortización de un peaje corto que aliviara el paso de vehículos por la ciudad de Logroño y posteriormente lo fueron ampliando hasta tomar todo el territorio riojano (ya saben que recorridos en el día y por el sistema de Via-T). Como eso es demasiado oneroso para el mismo gobierno regional que había admitido la prórroga de la concesión hasta 2026, se empezó a exigir la participación del gobierno nacional, que sometido a las presiones electorales, decidió apoyar la liberación de tramos de autopista mediante su cofinanciación. De este modo, y pese a que no tenga vehículo o no circule por la AP-68, cualquier riojano estará colaborando hasta tres veces en los beneficios de AVASA, una mediante la emisión de deuda pública; dos mediante los presupuestos del gobierno regional y tres, a través de los presupuestos generales de la nación.

Así, no me extraña que se multiplique el valor de las acciones de AVASA, hoy propiedad de ABERTIS y dentro de poco vaya usted a saber de quien, si tal y como se anuncia, ABERTIS cae en manos del fondo capital riesgo (CVC) que ni tiene capital ni se arriesga.

ESPACIO PÚBLICO SIN CIUDADANOS

El 22 de octubre de 2009 publicaba en Rioja2.com este atículo a propósito de la intención de un concejal de cargarse el poco espacio público existente en el centro de Logroño  en beneficio de los coches.

Allá por la época del desarrollismo franquista, cuando un equipo de tecnólogos opusdeistas ocupó los resortes del poder, se creó la vana ilusión de que la posesión de un coche era un signo de prosperidad que otorgaba un estatus de prestigio a quien lo poseyera. Con la extensión de las clases medias y el aumento del consumo creció el parque móvil en España creándose ad hoc espacios para la circulación y depósito de los vehículos en las ciudades. En este empeño se ampliaron las avenidas, se talaron los árboles, se redujeron las aceras y se estrecharon los parques y plazas públicas hasta la jibarización del espacio público.

Y ya en la postmodernidad de la burocracia municipal, el ideario urbanizador persigue que los vehículos particulares puedan llegar hasta el mismo centro de las ciudades. Sin embargo, no hay que presumir de inteligencia para saber, que si quisiéramos llenar el casco antiguo de las ciudades de circulación y tráfico de coches, aun manteniendo su peatonalización, lo fundamental sería crear un gran parking; por ejemplo, en el subsuelo de la Plaza del Mercado de Logroño. De ese modo aseguraríamos la entrada de vehículos por la calle Mayor, Portales y Sagasta en dirección a dicho parking, ocasionando un tráfico rodado que expulsaría sin remedio al ciudadano.

Pues bien, hace unos días el concejal de movilidad del Ayuntamiento de Logroño anunciaba que en el subsuelo del escaso espacio público de El Espolón (donde la rosaleda y las fuentes con ranitas) se iba a construir un nuevo aparcamiento para satisfacer intereses individuales y privados, augurando más circulación de vehículos, contaminación ambiental y deterioro (aún más si cabe) de las actividades sociales y de esparcimiento, culturales e incluso comerciales de los ciudadanos en dicho espacio.

Todo proviene de un contexto histórico en el que la superficie urbana fue totalmente dominada por el tráfico de vehículos. Es en ese momento cuando parecen descubrir que todavía hay un espacio público sin explotar: el subsuelo. De este modo, en la ciudad de Logroño, lo que había sido el entramado ferroviario entregado para uso de la ciudadanía logroñesa, se cedió graciosamente para la explotación privada de un parking. Otro tanto ocurrió con el recinto militar donde hoy se erige el Ayuntamiento, en cuyo subsuelo una empresa privada hace su negocio. Finalmente, pero no los únicos, el Espolón, espacio central de la vida social logroñesa, también fue entregado a beneficio de una empresa privada.

En la intervención de estos subsuelos públicos, cómo no, también se talaron hileras de árboles o se sustituyeron por chapaferros como el que se erige frente al palacete de Gobierno, recordando los dos magníficos cedros que lo ocupaban, restando y destruyendo espacio para la convivencia. Porque los espacios públicos tienen dimensiones, no sólo económicas, sino sociales, culturales y políticas, de contacto entre la gente, de relación e identificación, de organización y de actividad. Por esto, el diseño, uso y gestión de lo público no puede hacerse sin la participación de los ciudadanos, sin su concurso, sin la integración de cuantos grupos y colectivos convergen y se relacionan en esos espacios.

Lefebvre, Habermas, Arendt, Beck, Sennet, entre otros, han tratado el concepto de espacio público desde diferentes ópticas aplicadas a contextos diferentes, sin embargo en todos se aprecia lo público por su capacidad para estimular la identificación simbólica, la expresión y la integración cultural. El espacio público es un espacio de sociabilidad y en él confluyen identidades diversas animadas por el uso social colectivo y democrático del dominio público. Es, por tanto, una construcción social y no privativa de la administración burocrática o de los intereses privados. Menos movilidad sobre cuatro ruedas y más lugares al sol.